Por qué el duelo Hamilton-Norris puso al descubierto otro punto crítico de las reglas 2026

La carrera de Suzuka puso de manifiesto por qué el reglamento de 2026 puede generar carreras intensas, con estrategias híbridas como eje central de esta dinámica de constantes adelantamientos y contraataques. También reveló los puntos críticos que deberán abordarse, comenzando con la reunión de la próxima semana entre la F1, la FIA y los equipos.

Precisamente debido a esta dinámica de adelantamientos y contraataques, la carrera japonesa también brindó la oportunidad de observar cómo ciertos comportamientos de la unidad de potencia, dentro de un reglamento altamente complejo, pueden afectar la forma de pilotar de los pilotos, casi de manera antinatural, obligándolos a priorizar la lógica del uso de la energía sobre sus instintos.

Esto afecta directamente a la clasificación y es una de las razones por las que muchos pilotos han enfatizado que ahora es más ventajoso mantenerse por debajo del límite que asumir riesgos innecesarios. Pero el problema no se limita a la vuelta individual; también impacta en los duelos de carrera. Uno de los ejemplos más claros vistos en Japón fue la batalla entre Lando Norris y Lewis Hamilton en las últimas vueltas.

Para los atacantes, la estrategia más efectiva consistía generalmente en aprovechar la energía entre Spoon y la chicane final: allí se alcanzaban velocidades significativamente mayores, mientras que los que iban delante solían experimentar una caída más pronunciada cuando el MGU-K cortaba su asistencia, recargándose posteriormente con un superclipping.

Esta dinámica se repitió en la vuelta 50, cuando Norris, aprovechando el impulso eléctrico a la salida de Spoon, logró acercarse considerablemente antes de la 130R, quedando tan cerca de Hamilton que tuvo que levantar el pie del acelerador a casi 330 km/h, una velocidad donde el límite no era solo el rebufo, sino también el agarre disponible.

Hasta este punto, no habría nada inusual. El problema surge de lo que ocurre a continuación. Todavía hay cierta distancia entre la 130R y la chicane final, y para evitar perder demasiado terreno con el piloto de delante, el piloto de atrás debe volver a acelerar. En estas situaciones, también debido a la gran diferencia de velocidad, el perseguidor desearía que la unidad de potencia redujera la asistencia del motor eléctrico.

Esto aún permitiría un ataque o un intento de adelantamiento, especialmente cuando el piloto de delante, como Hamilton, está a toda velocidad. Pero también tendría otra ventaja: ayudaría a conservar energía para la siguiente recta, la recta de meta, donde se han visto numerosos contraataques a lo largo de la carrera.

Pero aquí está el problema. Si se acelera a fondo en la curva 130R, significa que el tramo de aceleración máxima desde Spoon en adelante es más largo y que hay continuidad en el uso del acelerador, por lo que la unidad de control de la unidad de potencia sigue una curva determinada para reducir la asistencia del MGU-K. Pero si se está en modo de adelantamiento o usando el turbo, en el momento en que el piloto levanta el pie del pedal, esa curva de reducción de energía se reinicia por motivos reglamentarios.

Básicamente, cuando se vuelve a pisar el acelerador después de levantar el pie, como en el caso de Norris, la unidad de potencia se ve obligada por las reglas a restablecer la asistencia al motor eléctrico, garantizando al menos 200 kW durante al menos un segundo antes de reiniciar la curva de reducción del MGU-K. Esto significa que el piloto dispone de potencia sobrante del MGU-K incluso cuando no la desea, consumiendo más energía de la que le gustaría. Esta regla se creó por seguridad y para evitar la simulación de un sistema de control de tracción al salir de las curvas, pero es evidente que al final de una recta, la situación cambia.

Esto es algo que los pilotos no pueden controlar, y la única forma de evitarlo es mantener el acelerador a fondo, impidiendo que la Unidad de Potencia reinicie este contador y permitiendo que la curva de reducción de potencia del motor eléctrico continúe de forma natural.

Esto, por ejemplo, fue lo que le ocurrió a Isack Hadjar en las primeras vueltas de la carrera, cuando el ingeniero le comunicó por radio que, utilizando el turbo que salía del Spoon, no podía permitirse levantar el pie del acelerador en la 130R. Esa maniobra, de hecho, reinició el proceso de reducción de potencia del MGU-K y le costó energía cuando volvió a acelerar a fondo en el tramo final antes de la chicane.

El problema es que este razonamiento se vuelve mucho más difícil de aplicar en la batalla. En el duelo con Lewis Hamilton en la vuelta 50, Norris se vio obligado a levantar el pie del acelerador en parte para evitar chocar con el piloto de Ferrari, que ya no contaba con el apoyo del motor eléctrico porque no había activado el turbo. En ese momento, una diferencia de velocidad tan grande y el hecho de que todavía tenga que gastar energía al volver a acelerar lo tientan a intentar un adelantamiento forzoso.

Norris intentó manejar la situación de otra manera, intentando acelerar parcialmente sin volver inmediatamente a acelerar a fondo. Esto ayuda a mitigar el efecto, pero es evidente lo antinatural que resulta, en un duelo, ver a un piloto casi obligado a adelantar debido a la dinámica de gestión de energía. El resultado fue que se encontró sin batería para defenderse en la siguiente recta.

“El problema es que el coche sigue entregando potencia hasta las 130 rpm. Tengo que levantar el pie, si no, acabo activándolo, y no puedo volver a acelerar inmediatamente. Si lo hago, la batería vuelve a suministrar energía, y no quiero que eso suceda porque ya debería haberse activado en ese punto. Pero como hay que levantar el pie y luego volver a acelerar, la batería se reinicia. No puedo hacer nada al respecto”, dijo Norris después de la carrera.

La solución en estos casos sería simple: no levantar el pie del acelerador. Pero una cosa es hacerlo solo, y otra muy distinta hacerlo en el fragor de la batalla, cuando la dinámica es impredecible y resulta antinatural que los conductores tengan que ajustar su comportamiento para lograr un despliegue óptimo. Esto no es del todo nuevo, pero con un MGU-K de 350 kW capaz de suministrar tanta potencia, estas situaciones son mucho más difíciles de lo que parecen.